«Производство в Калуге хорошо влияет на занятость в Германии»

Интервью с членом правления концерна Volkswagen Йохемом Хайцманном

Volkswagen долгое время был в числе самых востребованных марок на вторичном автомобильном рынке, однако в продажах новых иномарок оставался аутсайдером. Когда пришло время выбрать место для завода в России, концерн поступил не как все — не пошел в Санкт-Петербург, а выбрал не присмотренную никем Калугу. Выбор стратегии оказался удачным: пока у большинства марок продажи замедляются, Volkswagen может похвастаться неплохим ростом. О том, в чем секрет успеха и какие компании придут в Россию вслед за Volkswagen, спецкорреспонденту РБК daily Юлии Карулиной рассказал член правления концерна Volkswagen Йохем Хайцманн.

— Volkswagen поставил себе амбициозную цель занять 10% российского рынка. Сейчас доля Volkswagen 1,5–2%. Как вы собираетесь добиваться столь серьезного увеличения?

— Долю в 10% мы занимаем на мировом рынке, поэтому стремимся к этому показателю и в России. Марка Volkswagen действительно занимает сейчас 1,7% российского рынка. Однако суммарная доля всех брендов концерна Volkswagen составила почти 4% рынка. За семь месяцев этого года продажи всего концерна Volkswagen в России выросли на 67%. Это в два раза больше, чем рост всего рынка — около 33%. То есть первый шаг к нашей цели мы уже сделали.

— Volkswagen долгое время находится в рейтинге иностранных автопроизводителей по объемам продаж во втором десятке. Сейчас дела пошли на поправку. Причина в открытии завода в Калуге?

— Для успешных показателей необходим правильный продукт. У марки Volkswagen успешные модели — это Passat и Touareg. Tiguan тоже станет отличной базой для дальнейшего развития в России. Производство в Калуге позволяет нам работать с конкурентоспособными ценами. Мы уже произвели 33 тыс. автомобилей и по итогам года соберем до 66 тыс. автомобилей. Сегодня у марки Volkswagen 65 активных дилеров, и мы ожидаем, что к концу года увеличим число до 80, а в среднесрочной перспективе до 100–120. За этим стоит общая стратегия. У Audi прекрасное положение на рынке. Skoda в первом полугодии выросла даже ещё сильнее, чем марка Volkswagen. Наши клиенты видят, что у нас хорошие продукты. Мы сейчас рассматриваем российский рынок совсем по-другому, чем пять лет назад.

— Почему концерн не занимается продажей Seat в России, а автомобили продаются через польского дистрибьютора?

— Пока ещё мы на стадии тестирования рынка. Мы хотим увидеть реакцию клиентов и понять, какое позиционирование правильно для этой марки.

— Polo IM, который Volkswagen планирует производить в Калуге, это совершенно новый автомобиль или это просто Polo, из которого для развивающихся рынков сделали седан?

— Это автомобиль, которого сегодня в концерне Volkswagen ещё нет. В этом смысле это совершенно новый автомобиль. Этот автомобиль будет сделан на базе нового Polo, но это другая платформа, она длиннее, у нее другая ходовая часть. Когда вы увидите Polo хэтчбек и Polo седан, у них будет немного общего.

— Комплектующие тоже будут разными?

— Нет. Конечно, здесь мы будем использовать синергию при производстве. Российский рынок в большей степени, чем западноевропейский, рынок седанов. Автомобили здесь больше. И цена на них в среднем ниже. И как раз на такой рынок рассчитан этот автомобиль. И этот автомобиль будет продаваться также на китайском и индийском рынках. Но автомобили на этих рынках будут неидентичны. В России автомобили обычно укомплектованы дороже, чем в Индии.

— В Германии никто не протестует против завода в России?

— По нашим подсчетам, воздействие на занятость на наших заводах в Германии лучше, если мы организовываем производство автомобиля в России. Ведь в Германии производится значительная часть комплектующих. И производство в России позволяет нарастить объемы производства и продаж. Профсоюзы в Германии с нами согласны.

— А как у вас дела на родном рынке?

— Мы, конечно, хотели бы улучшения показателей в Германии и Европе в целом. Некоторые рынки — Испания, Великобритания — сильно сокращают объемы. Но у нас дела лучше, чем у конкурентов. И дело тут опять же в продукте. Мы надеемся, что этот спад будет длиться не слишком долго.

— А на американском рынке?

— В США мы недавно приняли решение о строительстве нового завода — в городе Чаттануга в штате Теннесси. Это даст нам толчок в развитии. В США нельзя продавать серьезные объемы автомобилей, производя их в Европе. Это обусловлено соотношением курса евро и доллара. Мы должны все компоненты, какие только можно, получать из долларового, Северо-Американского региона. И на этом заводе мы будем выпускать автомобиль, которого ещё нет на рынке и который специально рассчитан на американские условия. В Америке автомобили в среднем больше и длиннее, они обычно дешевле, чем в Западной Европе. Но это все равно будет настоящий Volkswagen.

— Получается, что кризис, в котором находятся американские автопроизводители, вам на руку?

— То, что мы делаем, рассчитано на долгосрочную перспективу. А кризис — актуальная тема.

— На фоне подорожания топлива какую технологию вы рассматриваете как наиболее перспективную: дизель, природный газ или гибриды?

— Мы мировой лидер в дизельных технологиях, и я убежден, что в обозримом будущем дизель позволяет решить обе проблемы: и сокращение расходов на топливо, и сокращение выброса углекислого газа. У нас также лидирующие позиции в турбированных бензиновых моторах. У нас есть моторы небольшого размера, экономичные и при этом мощные. Но мы работаем и над электромобилями. Но нужно пройти очень долгий путь до того, как, возможно, будем производить значительные объемы по приемлемым ценам. Это будут в любом случае небольшие автомобили. И тут технология производства аккумуляторов должна совершить большой рывок, чтобы емкости хватало на достаточные расстояния.

— А гибриды?

— Над этим мы тоже работаем. Но это очень дорогая технология. В таком автомобиле сразу два двигателя, и это приводит к очень большому весу. Преимущества такого автомобиля очевидны в городском движении. Если посмотреть на то, что происходит в Москве, — много пробок и много движения в режиме старт-стоп, то это тоже технология, у которой есть преимущества и которая позволяет экономить на топливе. Но при поездках по сельской местности по таким расстояниям, как здесь, в России, или по американским хайвеям, от гибридной технологии мало толку. У нас есть серийные автомобили на газе. Это тоже технология с большими возможностями, особенно по части сокращения выбросов. Но тут тоже возникает вопрос с доступностью сетей заправок.

— Дизель непопулярен в России среди покупателей легковушек. Как вы думаете, эта ситуация изменится?

— Дизель и в США был долгое время абсолютно неактуален. Сейчас это меняется. Это также связано и с тем, что улучшается сеть заправочных станций. И потребитель замечает, какую мощность, какой комфорт и какую экономию на топливе они дают. И я могу себе представить, что и на российском рынке это проявится. Например, у Touareg доля дизеля в России более 50%, его активно покупают с пятицилиндровым дизельным мотором. Потому что владельцы внедорожников, у которых потребление из-за веса и размера традиционно больше, поняли, что это огромное преимущество.

— Российские потребители обычно жалуются на низкое качество топлива. И тут экономия на топливе компенсируется повышенными расходами на обслуживание.

— С нашими автомобилями не возникает никаких проблем из-за топлива. Мы знаем, что в России качество топлива существенно колеблется. Поэтому мы расширили допустимые отклонения, с помощью электроники в наше время это нетрудно.

— Первоначально планировалось, что в Калуге будет производиться 115 тыс. автомобилей в год. Теперь речь идет уже о 150 тыс., и даже о 300 тыс. Возможно ли, что вы увеличите мощность завода ещё больше?

— Первоначально мы планировали производство, рассчитанное на выпуск 115 тыс. Но теперь с помощью оптимизации мы доведем объем производства на площадке до 150 тыс. Увеличение до 300 тыс. принципиально возможно, но решать будет рынок.

— Скольких производителей комплектующих вы приведете с собой?

— Мы над этим интенсивно работаем. Рядом с нашей площадкой мы будем развивать парк поставщиков. Я могу назвать промежуточную цифру: мы подписали соглашения с 14 партнерами, из них две компании — чисто российские, остальные 12 — международные. Но каждую неделю работа продолжается.

— Почему ваша дочерняя компания Sitech сначала должна была стать поставщиком в Калуге, а теперь уже нет?

— Сначала были созданы принципиальные условия для того, чтобы Sitech могла прийти. Но потом был проведен обычный тендер среди поставщиков. И у нас нет никаких преимуществ для Sitech как для дочерней компании. И финансовые условия другого поставщика оказались лучше. Это абсолютно нормальный процесс, нам нужно соревнование.

— Вы много раз были в России?

— Я уже несколько раз был на заводе. Особенно интересной была поездка для менеджмента несколько месяцев назад, когда мы изучали дорожные условия и дорожное движение и сравнивали наши автомобили с автомобилями конкурентов.

Справка

Автомобильный концерн Volkswagen со штаб-квартирой в немецком Вольфсбурге является самым крупным автопроизводителем в Европе. Кроме марки Volkswagen в концерн также входят бренды и производители Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti и Lamborghini. Концерну принадлежат 48 заводов в Европе, Америке, Азии и Африке. В первом полугодии 2008 года концерн продал 3,27 млн. автомобилей по всему миру, из них 1,9 млн. — марки Volkswagen. Больше всего было продано в Германии (534 тыс.), Китае (532 тыс.) и Бразилии (316 тыс.). Россия заняла в рейтинге стран десятое место с 58,9 тыс. Оборот за шесть месяцев составил 56,5 млн. долл. и вырос на 3%.